« Thrustmaster, return to base  ! « 

Apres 13 ans d’absence et son  Hotas à succés Warthog,  Thrustmaster revient enfin sur le marché des bases de joystick avec l’AVA.
AVA pour « Advanced Versatile Aviation« , qui annonce la couleur d’une base permettant de combler tous les simers, qu’ils œuvrent sur des simu militaires, civils voir même spatiaux.
Nous verrons donc dans ce test si la promesse est tenue et comment l’AVA se place sur le marché des bases en 2024.

Le prix public annoncé est de 279.99 € ce qui la place plutôt  dans la moyenne haute de la concurrence.
Un prix élevé mais pour une fois pas le plus élevé du marché… Si on peut s’en consoler

Et donc 13 ans d absence ..  on peut dire que durant toutes ces années le monde des périphériques de simulation à bien changé.
De nouveaux acteurs comme VIRPIL , VKB et WINWING sont apparus et se sont engouffrés dans l’espace laissé par l’absence de Thrustmaster.
Alors, même si le business modèle de Thrustmaster (réseau de distribution mondial, acquisition de licences,  support client localisé en france , implications sur des marchés « main stream » a forte valeur ajoutée .. qui rapportent le plus) est trés différent de ces p’tit nouveaux purement web (dans leur distributions) et ciblant des marchés de niches voir d’ultra niches.
Il faut avouer qu’en ce qui concerne la simulation de combat Hardcore, eh bien Thrustmaster a bien perdu son ancienne position de « leader innovant à suivre » !
Quand bien même si de très bons produits sont sortis durant ces 13 années (TPR, Grip F-18, TQS), l’innovation, l’agilité et l’anticipation des besoins clients ont changé de coté.
Et c’est compréhensible car de « petites » structures sont souvent plus réactives et s’adaptent mieux au marché. Mais  avec parfois des risques connus pour les clients en termes de qualité de service et support sur le long terme !

Spoiler alert (pour ceux qui ne voudraient pas lire le test jusqu’à la fin): Autant vous le dire tout de suite,  nous verrons dans ce test que Thrustmaster est bien de retour dans le « game » et comble une partie de son retard avec l’AVA !!

Description et premier coup d’œil.

L’AVA est une base « classique » offrant les axes (X-Y) nécessaires  au pilotage, sur laquelle il faudra ajouter un Grip, en fonction de vos envies,  inclinations et de leur compatibilité.
Il faut également préciser, qu’à l’instar de certains de ses concurrents, l’AVA n’offre pas d’Axe Z (twist) pouvant faire office de palonnier.
Cela devait être précisé.

Spécifications :

Dans le carton on trouve :

• la base
• 2 clefs allen
• 2 jeux de ressorts (en plus de ceux déjà dans la base)
• 1 jeu de came  (en plus de celui déjà monté dans la base)
• 2 masques limiteurs de débattement (en plus de celui déjà monté dans la base)
• 1 documentation et 1 carte de membre au club Thrustmaster
• 1 cable usb-c

Coté technique : 

• Technologie : Capteurs magnétiques H.E.A.R.T (Hall) 16 bits
• Compatibilité : Compatible avec les grips actuels et futurs de Thrustmaster
• Dimensions : 108 mm (largeur), 170 mm (profondeur), 72 mm (hauteur)
• Poids : 1 kg (sans plaque) – 2.5 kg (avec plaque)

La base est de forme dodécagonale allongée, la plaque supérieure est en aluminium brossé et les parois latérales en plastique, tout cela posé sur une base également en plastique.
Pour ce test, Thrustmaster m’a envoyé une base AVA, une plaque servant de socle (car non fournie avec la base) et un offset adaptateur, un truc génial permettant de decaler l’axe de la poignée de quelques degrés et de vous offrir en même temps, une extension de 5 cm (ndlr: quand on vous dit que chaque centimètre compte !).
L’AVA est donc plus volumineuse que son ancêtre le Warthog. On devine déjà que sa forme la prédestine plutôt a un usage cockpit ou « Grip de bureau » (à la Monster tech). A cet effet, les gabarits de vissages sont disponibles sur le site Thrustmaster ainsi que plus bas dans cet article.

Autre particularité, l’empreinte de fixation  du grip et le connecteur ne sont plus les mêmes que ceux du warthog. Ces « petits » changements, loin d’être anodins, sont annonciateurs de changements de politique chez Thrustmaster.
On abordera cela plus bas dans la conclusion !

Utilisation sur  un bureau

Pour un usage sur bureau, il vous faudra obligatoirement ajouter la plaque de support pour stabiliser la base (c’est le problème avec une conception « étroite »).
Elle n’est pas comprise par défaut avec la  base et vous sera facturée 29.99€ par Thrustmaster. C’est un peu rageant mais c’est devenu la norme (money is money) !
Mais bonne nouvelle, si vous faite un update depuis votre warthog (qui lui avait une plaque comprise…ndlr: autre temps, autre mœurs !), la plaque de ce dernier reste compatible, car l’AVA dispose des deux gabarits de fixation. (voir site TM ou fichiers joints à cet article).
Bien joué TM sur ce coup la !
Mais il faut avouer que l’utilisation sur un bureau n’est pas la façon la plus confortable pour utiliser une base comme l AVA, on se retrouve vite a avoir le bras qui fatigue vu la position de pilotage.
L idéal est bien sur  l’installation sur un clamp de bureau en position centrale ou latérale et si on pousse la chose au bout, dans un cockpit dédié !
Oui je sais c’est envahissant la simulation 😉

Installation sous windows

Alors la il faut être un peu sérieux et bien allez prendre sur le site de Thrustmaster , les pilotes et mode d’emplois nécessaires,  si votre  joystick panel ne ressemble pas à la capture ci-dessous, c’est que ce ne sont pas les drivers à jour.

Apres on peut souffler un peu et simplement brancher la base qui sera reconnue automatiquement par Windows.

Un peu de technique.

Techno: Un retour en arrière ?

Avec l’AVA, Thrustmaster abandonne la technologie mise en œuvre sur le warthog : une base dotée d’une coupole inversée munie d’un capteur Hall, contrainte par un énorme ressort !
Un système innovant (pour l’époque) qui permettait de ne plus ressentir de transitions entre les 2 axes, mais handicapé par une absence de fonction « twist » et une impossibilité de régler la résistance de mise en mouvement. Chose rendue possible par des moyens externes en se procurant des ressorts compatibles et démonter la base…  qui n’était pas conçue pour cela.
Ce système procurait quand même une précision redoutable, mais après quelques années, un encrassement / usure de certaines parties internes ont pu provoquer  chez certains un léger « jeu » près du neutre.
Parfois un peu de jeu dans le grip  nécessitait un resserrage de 2 vis dans le stick,  mais au final pas de vrai défaut majeur de conception.

Nota : a titre perso après avoir  poncé le warthog pendant une dizaine d’année,  je souhaite a ses concurrents  la même longévité matériel  après 10 ans que celle du Warthog 😉  Rendez-vous dans 7 ans sur les forums hardware de C6 😉

Gimbals..  c’est quoi ??

Donc adieu le système de coupole et pour le remplacer retour au bon vieux système de « gimbals » 2 axes, système également choisi par presque tous les autres acteurs du marché.
C’est un concept ultra ancien  mais aussi ultra répandu, qui souffre  (dans sa version de base) de certains défaut inhérents à ses choix technos., transitions d’axes parfois marquées, ressentis de résistance parfois non linéaires, mécanique exigeant un industrialisation parfaite du mécanisme sous peine de  » jeux  » d’axes,
Et comme tous les autres acteurs, pour fiabiliser et rendre adaptatif sa base aux souhaits des clients, TM a fait évoluer cet ancien système avec des solutions éprouvées dans l’industrie :

• Système de cames interchangeables,
• Ressorts interchangeables et ajustables,
• Amortisseurs de retours
• Limiteurs de débattement

Et pour éviter les défauts que les vieux comme moi ont connus avec les matériaux  » vieillissant mal », TM a mis le focus sur :

• une mécanique de grande précision (roulements, usinage des cames …)
• un acier durable

Le coté versatile d’AVA…

Thrustmaster vante donc l’Ava pour son coté « versatile » pouvant s adapter à tous les types de simulation.
Pour réussir ce pari, TM à doté l’AVA de la capacité à modifier/tuner 3 éléments :

1/ Les ressorts.

Possibilité de choisir différentes dureté/résistance de ressorts et de pré contraindre ces derniers.
On a donc des ressorts « soft », « medium » ‘hard » , ce qui permet déjà de choisir le niveau résistance/force global choisi  pour faire bouger le grip fixé sur la base.
Et afin de pouvoir vraiment ajuster la tension (donc l’effort nécessaire) avec précision, une vis de précontrainte permet de tendre le ressort (le mettre sous contrainte)  augmentant ainsi  sa tension avant mouvement. Ce qui vous permet de bien ajuster la résistance selon vos envies.
C’est top, très confortable et cela existe maintenant sur toutes les bases haut de gamme du marché.

Quand j’ai démonté les base (voir captures) je fus en premier surpris par la conception assez .. « légère » de ce système (surtout après avoir vu le système très « massif » des bases Virpil), mais après presque 1 mois d’usage et de « bricolage », rien n’a bougé !!
La partie mécanique est bien conçue, sans excès de métal.
De plus le remplacement des ressorts est assez simple (on en parle plus bas).
On peut comparer cela au monde des voiture, entre un Land Rover de brousse bien robuste et massif (pour Virpil)  et une Aston Martin en délicatesse et finesse ;).. pour l’AVA

Quelques remarques : « ça reste une voiture anglaise 😉 … »

Les vis de réglage de précontrainte (une par axe) sont assez petites et surtout ne sont pas à fleur de la plaque de la base, il faut donc prendre une clef allen et y aller à l’aveugle (surtout pour l’axe du roulis) pour l’emboiter  sur l’empreinte de la vis .
Je regrette aussi que cette vis de réglage ne soit pas du style « micrométrique » (comme sur les réglages de la résistance de la throttle Winwing) ce qui aurait permet de sentir les crans et d’être plus précis dans le réglage. Sans compter le petit effet « quali » que cela aurait apporté en plus.
Malgré leur taille les ressorts font parfaitement leur job et on arrive sans peine (après quelques essais ) a trouver son réglage idéal.

2/ Le système de cames

Les cames sont des pièces métalliques qui permettent de modifier le mouvement d’un mécanisme, ici les cames servent à convertir le mouvement des axes en pression sur les ressorts.
Le système de cames remplace donc les autres « vieux système » où les ressorts étaient directement  attachés aux parties mobiles.
Ce sont les ressorts (et donc les cames)  qui définissent le point central mécanique  :  pas de ressort ou pas de came,  le stick devient « mort » et tombe sous son poids en butée car rien ne le contraint à revenir au centre.

Avec une came « basique, linéaire » la tension transmise aux ressorts (et donc la force nécessaire au mouvement) sera « presque » toujours la même sur toute la course du déplacement de l’axe.
Et dans ce cas, compliqué de ressentir/trouver un point central et de permettre au joystick d’y retourner au repos.
Mais dans certains cas avoir un point central  peu marqué voit absent est un vrai besoin (simu d’hélico ou d’avion WWI) !
Chose qui n’est pas le cas pour des  jets modernes.

C’est pour cela que Thrustmaster fournit 2 jeux de cames:

• Un orienté  « jet » avec un profil comprenant un point central marqué et une courbe de tension adaptée.
• Un orienté « Aéro » avec un centre moins marqué , idéal pour les avion civils et les hélicoptères !!

Arriver à ces résultats (via des différences qui nous paraissent visuellement très légères), nécessite que le profil de la came soit bien étudié en amont et surtout très bien réalisé techniquement. Car le moindre défaut d’usinage ou profil mal pensé et vous le ressentez tout de suite dans le mouvement du stick…
Thrustmaster prévoit d’enrichir à l’avenir les types de cames disponibles.
Mais si vous ne pouvez pas attendre et que vous avez une imprimante 3D une autre possibilité pourrait s offrir à vous : je ne serais pas surpris de voir des profils de cames apparaitre sur certains forums spécialisés ;).
Certes moins durable que l’acier mais reproductible à l’envi pour quelques centimes 🙂 .

Finalement à l’usage, on ne remplace pas les cames toutes les 10 minutes, mais sur l’AVA leur remplacement est assez simple par rapport à la concurrence.
NDLR : Surtout si vous n’oubliez pas de desserrer et déconnecter le ressort du mécanisme 😉 on en parle plus bas.

 

3/ Masques limiteur de débattement.

Thrustmaster fournit avec l’AVA, 3 masques limiteur de débattement, pour faire simple ce sont les pièces sur lesquels vient s arrêter, buter le mouvement du stick.
Si vous agrandissez cette zone, le stick pourra plus s’incliner, si vous réduisez le « trou central » et bien le joystick aura moins de débattement..
Vous aurez ainsi le choix de brasser « du vent avec le modèle XL  (pré installé), le modèle M est le plus  » universel, et le débattement sera le plus contraint  avec le masque S.

Ci-dessous les angles de débattements autorisés par masque.

 

Pour basculer d’un masque à l’autre, il suffit d’enlever le grip, puis de dévisser un nombre « agaçant » de petites vis, changer la pièce en plastique et revisser toutes les petites vis, vis qui ont finalement plus un but cosmétique que vraiment pratique.
la preuve il y en avait le même nombre sur la base du warthog .. ce qui ne servait à rien sinon à faire joli.

Les plus perspicaces d’entre vous, me diront que cela va aussi changer la course du capteur (à effet Hall) et du coup ça serait moins précis voir plus du tout calibré…
Et vous aurez bien sur raison, c’est pour cela qu’il est nécessaire de recalibrer la base à chaque modification, que cela soit du masque, que des ressorts ou des cames.
Cela se fait au moyen du petit bouton sur la face arrière (voir doc plus bas)

Et la précision dans tout ca ?

Pour le coté précision, le capteur Hall 16 bits et possède une précision de 65535 valeurs.
Alors même si via une calibration, l’électronique va « calibrer/ »adapter » la course physique disponible (potentiellement plus restreinte) sur un nombre de valeur « physique du capteur hall » potentiellement plus restreint.
Le capteur HALL est très très largement assez précis pour que vous ne vous aperceviez jamais que vous  » sous- échantillonnez »  par exemple   58000  valeurs au lieu de 65535 de la course complète…
Donc aucune crainte du côté de la précision, l’électronique est ici largement plus performant que la perception humaine.

Retex : Si vous utilisez une extension (rallonge) et le lot de ressort « soft » je vous conseille de calibrer votre base en ayant durci  les vis de pré contrainte des ressorts. A défaut avec le poids de la tête de stick (parfois assez massive) la position au repos pourrait ne pas être la position centrale physique (surtout avec la came Aéro). Cela ne changera pas la précision car la nouvelle calibration le prendra en compte , mais vous pourriez avoir un léger décalage de ressenti entre la position centrale calibrée et la position centrale de la came physique.

Astuce : il existe dans la suite  Thrustmaster un utilitaire : TARGETDeviceAnalyzer.exe (installé avec le suite target : C:\Program Files\ (x86)Thrustmaster\TARGET\x64)) qui permet de suivre en temps réel les positions d’axes des périphériques. Et ceci de façon ultra précise

 

 

Au final, les masques sont un plus, mais sont loin d’être aussi impactant en utilisation normale que le réglages des cames et des ressorts.

Une idée comme ca…
A tester via imprimante 3D : tester un masque immobilisant presque entièrement le stick (en deux pièces car il faut passer la tête de la base), couplé à des ressorts très très dur pour « simuler  » à moindre couts, un semblant de stick à jauge de contraintes, comme sur le F-16.
N’ hésitez pas a partager les résultats de ce test sur le forum HOTAS

 

Première prise en main.

Nota: Le première prise s’est faite avec les réglages par défaut et » pièces » d’origine out of the box.

Dés mes premiers vols sous DCS, l’AVA  se montre très précise, fluide et sans défaut. Je retrouve avec l’AVA de très bonnes sensations largement au même niveau de la CM2 de Virpil  déja testée sur Checksix 

Les cames « Jet » pré installées  offrent  un retour au centre marqué, la mise en mouvement nécessite un « effort » mais cela reste léger est surtout très fluide.
Les transitions d’axes ne sont pas marquées, (mais ce ressenti dépendra énormément de vos réglages ressorts).
Suivant la précontrainte des ressorts, vous pourrez trouver le retour au centre assez fort et surtout provoquant (si on lâche le stick et le laisse libre)  un effet de balancier, de rebond prononcé. Mais dans un usage ludique on ne lâche pas le stick en bout de course pour le regarder bêtement osciller de gauche à droite …..
TM, conscient de la chose, a ajouté des amortisseurs (démontables) sur les axes pour amortir/atténuer ces mouvements et rendre ainsi le retour au centre plus souple.
Ces amortisseurs sont a mon avis assez timides, mais TM envisage déjà d’en proposer (€€) de plus rigides pour encore plus de confort.

En fonction de la pré contrainte des ressorts, du type de ces derniers, de la came et du masque de débattement, la résistance perçue peut ne pas être linéaire sur toute la course.
La dureté de la mise en mouvement depuis le point centrale est souvent plus « faible » qu’en toute fin de course ou il se durcit.
Cela vient surement du profil de la came et c’est donc un choix délibéré de TM, pour plus d’immersion ou de confort.
Dans un usage de pilotage virtuel ce n’est finalement pas un mal… voir même une bonne chose 😉

Avec le masque XL et les ressort « bien mou » on perçoit en limite de course un relâchement : un « trou » dans la résistance. Surement signe qu’on arrive au bout de la came et de l’extension du ressort. Mais cela est très rare et seulement observable quand on pousse l’AVA aux extrêmes limites via une configuration et un usage très exotique.

Les manières de tester un stick ou une base sont toujours les mêmes depuis toutes ces années :  Ravitaillement en vol, tours de pistes basses vitesse et voltige.
Avec l’AVA aucuns soucis, on place l’avion là où on veut qu’il soit, la réactivité, la fluidité et la précision sont bien au rendez-vous.
J’ai bien sur agit sur les ressorts pour obtenir un réglage répondant mes préférences, mais cela n’a jamais impacté la précision des capteurs !
Les grandes et petites corrections ne souffrent d’aucun retard et le feeling (après réglages des ressorts) est très bon.
Pour le dire de façon bien claire, l’AVA fait le TAF et le fait très bien !!

Et pour valider de façon incontestable ce premier ressenti, il est temps de passer sur un avion qui n’accepte pas les bases moyennes…
Un bon vieil Hélico.

Le bricolage pour .. le nuls

Apres quelques heures de vols sous différents « modules » et avoir un peu « joué » avec la possibilité de réglage de précontrainte des ressorts, il est temps de pousser plus en avant les possibilités de l’AVA et quoi de mieux pour tester la précision d’une base que de voler sur … un hélico, ça sera le UH-1 sous DCS.
Les hélicos en simu, sont de vrais juges de paix dans tous ce qui est besoin de précision et de fluidité. Cela va nous permettre de valider (ou pas) les capacités d’adaptation de l’AVA.
Et c’est bien sûr la que les différents kits de ressorts, de cames et à un moindre niveau les limiteurs de débattements, pourraient être de vrai « game changer » par rapport à la vieille base du Warthog.

Pour passer d’une configuration F-18/jet à celle d’un UH-1 il suffit dans ce cas :

• Débrancher le câble usb C (parce que les vis qui se baladent et l’électronique sous tension ce n’est pas super compatible)
• Enlever le grip
• Deviser 4 vis
• Ouvrir la base
• Dévisser les vis de précontrainte des ressorts (ne pas dévisser la vis à fond …)
• Désaccoupler/retirer les ressorts
• Deviser la vis des cames et installer (en respectant le détrompeur) les nouvelles cames « Aero » qui offrent un retour au centre moins marqué
• Installer les ressorts les plus souples « soft »
• Revisser les vis de précontrainte des ressorts
• Refermer la base
• Réviser 4 vis
• Dévisser les petites vis (bien trop nombreuses) de la plaque de fixation des masques.
• Changer le masque (celui qui vous convient)
• Revisser ces « @^&\@*** » de vis trop nombreuses
• Installer le grip
• Rebranche le tout
• Re calibrer la base

Tout cela se fait en moins de 5 min (sauf quand on oublie de dévisser les vis de précontraintes :o) )

On pourrait ajouter à cela l’ « offset Adapter »  (on en parle plus bas) pour avoir 5 cm de plus !

Comme il n’y a pas de valeur ajoutée, à par vous amuser, à vous infliger une vidéo de votre serviteur faisant la manip avec difficulté en aveugle (car la base tournée vers la caméra), je vous renvoie vers la vidéo « corporate TM » très claire de la manip à faire. (oui je sais j ai honte…)

 

La calibration terminée on saute dans le pit du UH-1 et on décolle, ayant choisi les ressorts souples et ne les ayant que très peu mis sous contrainte, le stick est vraiment très très souple.
Idéal pour un hélico !
On peut « laisser » sans effort, le cyclique sur une position (croisière, stationnaire…)  et « travailler » autour de façon très précise, par petites touches.
je ne veux pas dire ici que le stick est fixe sur sa position, mais en combinant une position de l’avant-bras posé sur sa cuisse pour « caler » une position de travail, on peut travailler autour de façon souple sans avoir à se battre « contre les ressorts ».
il n’y a pas d’à-coups ou de parasitages d’axe lors des transitions. Cela reste très fluide et très précis.
Ayant finalement choisi de conserver le masque de débattement « M » et ajouté une « petite » courbe logiciel, le débattement nécessaire reste modeste et bien suffisant pour mon niveau « moyen » de pilotage sur Hélico.
Les plus chevronnés, équipés sans doute d’une extension, pourront sans doute passer sur le masque S et piloter comme des pros dans « une pièce de 2 euros » avec des ressort au minimum sans retour au centre (joystick dead).

L’AVA nous prouve donc ici sa ‘versatilité » promise, que cela soit sur Jet que sur Hélico !! 

Au final et sauf changement radical de type d’avion, quand on trouve un réglage qui nous convient et bien on le garde.
Il n’y a pas de vraie nécessité à modifier son setup tous les quatre matins.

 

Offset Adapter

Thrustmaster a eu la gentillesse de nous fournir également un Offset Adapter et il faut savoir que ce « petit truc » est la chose que beaucoup de simers attendaient avec impatience.
C’est une extension de 5 cm qui se place entre la base et le Grip.
Elle permet ainsi de décaler l’axe du grip de 15 ou 30 degrés vers la gauche.
Et ceci de façon sécurisé, sans mettre sous tension la fixation à la base (comme c est le cas sur certaines solutions)
Ce n’est pas le pas de vis (ou simplement 2 vis affleurantes)  qui assure la solidité de la liaison avec la base, mais bien une « empreinte complète » qui assure qu’aucune torsion ne viendra mettre à mal la connexion base/Grip.

 

Si vous pilotez en position centrale, votre main venant de la droite, vous avez surement ressenti l’envie de tourner légèrement grip à gauche pour le mettre dans l’axe « avant bras / main » pour plus de confort.
C’est exactement ce que l’ Offset Adapter » permet de faire … Cela sans bricolage et pour la modique somme de 29.99 €
Il est simple à installer (ne surtout pas forcer lors de l’installation) et presque entièrement en « acier »
Au passage vous gagnez une petite extension de 5 cm et beaucoup de confort !!
Il est compatible avec tous les grip Thrustmaster  mais seulement avec la base AVA .

Inconvénients:
– La hauteur rajoutée rend l’usage sur un bureau très inconfortable !
– Et bien évidement, ce petit ajout n’est seulement compatible qu’avec l’AVA !!

AVA : Nouvelle connectique, la fin d’un standard ?

Changements presque imperceptibles mais la connectique et l’empreinte de fixation ont évoluées par rapport au Warthog !
Dans l’empreinte de la base on voit 2 nouveaux ergos apparaitre et sur le connecteur PS2 une pin supplémentaire fait son apparition.
La pin de plus pourrait être la pour s’aligner sur les capacités plus poussées des grips des concurrents (axes, freins différentiels, affichages LCD  ..etc ).
Mais n’ayant pas un de ces grip « évolués » je ne peux pas pour l’instant confirmer cette possibilité.
Les 2 ergos (si ils étaient repris en standard sur les futur grip TM),  empêcheraient physiquement la connexion de ces derniers à des bases concurrentes ..
En espérant juste que cela ne pousse pas les différents acteurs à s’enfermer sur leur écosystème propriétaire ….

Thrustmaster prévoit de faire vivre et perdurer ce nouvel écosystème « AVA ».
En effet, nous assistons ici a la naissance d’une nouvelle « branche » des écosystèmes TM qui sera enrichi avec les prochaines sorties d’accessoires tels que : grips, extensions, cames et ressorts additionnels, damper, frein cyclique…
Cet écosystème sera sans doute plus fermé que les premiers (Cougar et Warthog) qui avaient ouvert la voie à un « standard de facto » dans ce domaine.

Pas sûr cette fois que les concurrents adoptent la nouvelle connectique base/grip de l’AVA , tant la situation a changé en 10 ans .

Conclusion

C’est avec plaisir (et presque soulagement)  que nous pouvons affirmer que Thrusmaster est enfin revenu dans la course !
l’AVA est bourrée de qualités et largement au niveau de la concurrence.
Pour une fois son prix de 279,99 €  la place en bonne position par rapport à ses concurrents, entre une base Orion et Winwing et la  Virpil MongoosT-50CM3 .
On pourrait néanmoins lui reprocher son manque d’ambition et de vraies nouveautés pour se démarquer des produits du marché. Mais ce n’est, je l’espère, qu’une première marche vers de nouveaux produits innovants (retour de force, capteurs de pression, base motorisée ….).
Car la concurrence elle, n’attend pas et se lance déjà dans de nouvelles innovations !!

Thrustmaster nous offre ici une base polyvalente qui permet de rattraper le retard pris sur les petits nouveaux durant ces 10 dernières années.
Si vous avez déjà un Warthog, c’est un update naturel. Vous profiterez alors de la compatibilité » de la plaque et de vos grips Thrustmaster.
Si vous partez de rien, cette base est un excellent socle technique sans piège.
C’est un choix pertinent pour vous monter un HOTAS complet et performant basé sur les produits Thrustmaster.
Vous profiterez également de la suite logiciel TARGET qui permet de configurer tous les périphériques de simulation Thrustmaster !

Epilogue

Alors c’était un long test (long à écrire et surement aussi à lire 😉 ), pour ce qui  peut être perçue comme inutile pour « une simple base ».
Cependant, comme nous changeons plus souvent de Grip que de base et que l’on s’oriente potentiellement vers un monde où les écosystèmes seront de moins en moins compatibles, il était bon de vous donner toutes les clefs (techniques et commerciale) nécessaires à un choix qui sera peut être plus engageant dans l’avenir que prévu.
Bons vols a tous !