Preview DCS AJS 37 Viggen (bêta)

Preview AJS 37 Viggen (bêta) HeatBlur

HeatBlur (ex Leatherneck Simulations), connu jusqu’ici du petit monde DCS pour son module MiG-21 Bis et pour ses travaux sur les F-14 A et B, a sorti, le 27 janvier 2017, en early access, un module pour le moins exotique : l’appareil d’assaut tactique suédois Saab AJS-37 Viggen. Une machine conçue par la Suède neutre pour protéger son littoral et ses terres d’un assaut soviétique.
L’AJS-37 proposé par Leatherneck est l’ultime évolution du Viggen dans sa déclinaison dédiée à l’assaut tactique air-surface.
Le Viggen, toutes versions confondues, servit en Suède de 1971 à 2005. Il ne fut jamais exporté, bien qu’il ait concouru en même temps que le Mirage F1 lors du fameux « marché du siècle », que remporta le F-16. La version AJS-37, obtenue par la mise à niveau d’AJ-37, de SF-37 et de SH-37, entra en service entre 1993 et 1998.

Notez qu’à l’heure où sont écrites ces lignes, l’AJS-37 Viggen de Leatherneck Simulations n’est disponible que sur la branche « open bêta » de DCS World. Il est fort probable que la disponibilité sur la 1.5 « stable » soit pour le prochain update. Pour ce qui est de la 2.0, l’horizon est moins net, même s’il est prévu que ce Viggen aille se frotter au désert du Nevada d’ici quelque temps.

 

 

Pourquoi un Viggen, vous demandez-vous peut-être?
Qui plus est un Viggen d’assaut tactique ? Eh bien cet appareil présente plus d’intérêt qu’on ne pourrait le croire de prime abord. Et à plus d’un titre. Pour commencer, il a un radar air-sol, et c’est une première dans DCS.
Oh, certes, pas un radar aussi avancé que ceux de la génération suivante, mais il fait le travail tout en étant étroitement imbriqué dans le système de navigation et d’armement (SNA). Lequel SNA est complexe, puissant, structuré autour d’un ordinateur de bord, le CK-37.
Le premier ordinateur de bord à employer des puces électroniques – ça ne nous rajeunit pas. Par ailleurs, ce Viggen propose quelques armements très spécifiques qui lui permettront d’exécuter des missions qu’aucun autre avion sous DCS ne saurait lui disputer. Et que l’on ne s’y trompe pas: avoir une solide expérience des SNA évolués tels celui du A-10C ou encore celui du Mirage 2000 C RDI vous aidera certes un peu.
Mais cela ne vous dispensera pas de travailler dur pour vous approprier les fonctionnalités d’un module à la fois complexe et original. Rien, dans l’offre dédiée à DCS World, ne ressemble à l’AJS-37 Viggen. Ah au fait! Il a un inverseur de poussée, alias « reverse ». Si, si!

Image et son

La modélisation 3d et les textures sont de toute beauté. Ce Viggen est, de ce point de vue, conforme aux standards actuels, tant au niveau du cockpit que du modèle externe. Seuls deux bémols sont à noter sur le plan visuel, et ils concernent les effets, pas le modèle ni les textures.
D’une part, le vortex à hauteur des plans canard, presque omniprésent pendant le vol, gagnerait à se faire plus rare et plus discret. Je crois bien avoir noté le même travers du côté du Mirage 2000 C-RDI de chez Razbam.
Un souci de DCS avec les Delta?

D’autre part, l’intérieur du cockpit souffre, dans la mouture actuelle de la branche Open Bêta de DCS (1.5.6.1648), d’un système d’ombres qui produit une ambiance aussi lugubre que moche. Mais la faute en revient à Eagle Dynamics, pas à Leatherneck. Tous les appareils de DCS en sont d’ailleurs affectés.
Quant aux charges externes spécifiques au Viggen, elles sont modélisées et texturées avec le même soin que l’appareil lui-même. C’est du tout bon.

Le son est également conforme aux standards dont on a désormais l’habitude sous DCS World. Bien sûr, les puristes vous diront que le rugissement du réacteur à pleine PC est un peu« too much », compte tenu de ce qu’en réalité, dans un chasseur à réaction, on a les oreilles si bien protégées qu’on n’entend pas grand chose.
Certes. Reste que dans un vrai, on a d’autres sensations que dans nos simulateurs PC. A défaut d’encaisser des G et des coups de pied où vous savez, on compense par une amplification du bruit. Ici, c’est un plaisir de mélomane que de poser son gros Delta un peu lourd, avec des charges non délivrées et donc une vitesse d’approche franchement élevée, et de mettre un gros coup de reverse pour stopper le convoi à mi-piste.

Le manuel

Je vous le dis tout net: le manuel est le point noir de cette bêta. Une fois le module téléchargé, vous constaterez que le répertoire « doc » est absent et qu’il n’y a pas plus de manuel que de beurre en branche.
Vous allez donc devoir vous rabattre sur le brouillon de manuel disponible dans un topic épinglé au forum officiel, dans la salle Leatherneck Simulations chez Eagle Dynamics.
Ce brouillon avait été publié en guise de teaser dans les jours qui ont précédé la sortie du module. Pour résumer, il est particulièrement mal classé, il lui manque de nombreuses illustrations, celles qui s’y trouvent étant pour la plupart affreuses, granuleuses et en niveaux de gris. Mais c’est le simmer littéraire qui saura déceler les vrais pouvoirs maléfiques secrets de ce manuel. Notamment les phrases absconses, écrites dans un anglais approximatif – voire alternatif – qui s’entrecroisent parfois dans des chapitres entiers dont on sort plus ignorant qu’avant de les avoir lus. D’autant qu’en plus, il y a des erreurs. Certes, c’est un brouillon.
Certes, c’est une bêta. Mais tout de même, ça dénote. Et c’est d’autant plus regrettable que ce module recèle un nombre conséquent de fonctionnalités complexes qui ne s’inventent pas. La qualité générale de ce Viggen, sa beauté et ses côtés novateurs jettent une lumière crue sur ce point négatif, qu’on espère voir assez rapidement corrigé. Heureusement, la communauté se démène, et nombre de documents et de vidéos vous permettront de vous tirer d’embarras dans des situations où le manuel ne pourra pas grand chose pour vous.

Le cockpit: impression générale

On l’a dit: visuellement, c’est aussi beau dedans que dehors. Le cockpit est typique des années 1970, avec une qualité d’assemblage, une ergonomie et des matériaux plus proches des belles bagnoles OTANiennes que du matériel agricole soviétique honoré par Leatherneck à travers son MiG-21 Bis.
Premier constat: tout ce qui est écrit dans ce cockpit l’est en « pas français ». Ce n’est pas grave, on a l’habitude. Mais c’est « en pas anglais », aussi. Et même en « pas russe ».
C’est, Ô surprise, en… suédois. La première chose que vous lisez, droit devant vous, sous le HUD, est: DRAGKRAFTMINSKN EFTER LÄTTN.
Ca signifie en gros « plan drague après le cours de latin ». Enfin je crois. Heureusement, il y a un manuel (ahem…).
Pour ce qui est des unités, tout est en système métrique. Les habitués des avions russes ne seront donc pas dépaysés. Et c’est à bord de ce Viggen que j’ai découvert le mile suédois. Il équivaut à 10 km….. Comme quoi il y a des gens pragmatiques en ce bas monde.

Dans ce cockpit, il y a tout de même quelque chose qui choque: on y trouve quatre manettes et autres poignées! Manette des gaz, stick de contrôle du radar, manche à balai, poignée de guidage des missiles radioguidés RB-05 (le RB-05 est en soi un pur test psychotechnique pour batteur funambule, vous verrez!).
En un mot comme en cent, c’est un monoplace avec de quoi faire travailler deux personnes dans les phases les plus intenses du vol…

La visibilité est tout à fait correcte sur 180°. Derrière, en revanche, c’est une autre histoire, comme dans la plupart des chasseurs de cette époque. Le Viggen est donc doté de trois grands rétroviseurs: un en haut du montant de verrière et deux sur les côtés. En l’état actuel de la bêta, ces rétroviseurs ne sont pas encore fonctionnels.
Quant à la modélisation des instruments, elle est d’un excellent niveau, avec une mention spéciale pour l’ADI – automatic direction iondicator. Sa boule est tellement belle qu’obnubilé par elle, votre humble serviteur n’a même pas remarqué que le variomètre était intégré à l’ADI. Ce qui m’a valu, ne trouvant pas le variomètre, de proférer pendant des heures nombre de propos désobligeants autant qu’injustifiés sur ces diables de Suédois qui conçoivent des chasseurs avec une reverse mais sans variomètre. Boulet…

Le HUD, qui affiche le vecteur vitesse et diverses informations issues du SNA, est joliment modélisé, parfaitement clair et remplit bien sa fonction. Il vous permettra de voler vite et bas en n’ayant pas à déchiffrer constamment la planche de bord. Il compte deux positions: haute pour le vol et basse pour le roulage, le décollage et l’atterrissage. Il sera utile de s’en souvenir à l’heure où l’on constatera que la symbologie sort de la vitre…

En vol

Le Viggen a une aile delta et de grands plans canard. Ces plans canard, équipés de volets de sustentation, servent à faciliter les manœuvres à basse vitesse, et plus particulièrement à permettre des vitesses d’approche suffisamment basses pour que l’atterrissage soit possible sur un aérodrome improvisé, comme par exemple un bref tronçon rectiligne d’autoroute. Car la Suède entendait pouvoir continuer à se défendre, même après une série de frappes stratégiques sur ses bases aériennes. C’est également pour cela que le Viggen dispose d’un dispositif d’inversion de la poussée du réacteur (reverse). Dispositif qui vous permettra de faire marche arrière au sol! Mais évitez de freiner si vous ne voulez pas vous payer un tail strike du meilleur effet! Par ailleurs, une automanette (simulée et fonctionnelle, encore une première pour DCS World!) permet d’optimiser les paramètres d’approche pour un atterrissage court.

Concrètement, tout cela fonctionne très bien lors de la phase d’approche pour l’atterrissage. L’avion a suffisamment de portance pour que le toucher des roues se fasse à une allure raisonnable, permettant de se contenter d’une modeste longueur de piste. Mais ça reste un delta. Et il vous le rappellera dès le décollage: une fois en l’air, quand vous rentrerez le train, les volets des plans canard reviendront au neutre.

Et là, gare à vous si vous n’avez pas eu le soin de laisser la vitesse s’accroitre au préalable. Surtout si l’avion emporte des charges externes et le plein de carburant, ce qui est au demeurant la norme pour un appareil dédié à l’assaut tactique. Le Viggen est fait pour voler vite. A basse vitesse, le module simule de manière assez crédible le comportement en vol d’une enclume. Autre trait caractéristique d’une voilure delta: il y a des aérofreins, mais vous n’aurez guère à vous en servir! A haute vitesse, un virage  sous fort facteur de charge se fera dans un rayon plutôt serré. Mais il cassera net votre vitesse, et vous en sortirez affecté du syndrome de l’enclume.
L’ensemble de ces constats est évidemment aggravé par l’emport de charges externes. Ah, au fait… Il n’y a pas ici de butée élastique destinée à vous empêcher de faire des bêtises. Si vous tirez plus de G que l’appareil ne peut en supporter, vous le casserez, purement et simplement.
Soit dit en passant, il est peut-être un peu fragile dans sa version bêta actuelle. A suivre. Synthèse: si votre meilleur pote rêve de s’enrouler avec vous dans un dogfight endiablé, lui en Mirage 2000 et vous en Viggen, laissez-le donc s’enrouler tout seul, descendez à 10 m/sol pour voler en patrouille serrée avec votre ombre, et pendant que vous y êtes, soyez généreux sur la PC avant que votre ami ne vous retrouve et ne vous fasse la peau.

A propos de PC, les caractéristiques de la motorisation sont restituée de manière tout à fait crédible.  Le réacteur RM8A délivre 65.6 kN en plein gaz sec, et 115.6 kN en pleine PC. Vous avez bien lu: à pleine PC, vous augmentez la poussée de 76%. Et de fait, ça pousse très fort. Mais ça consomme énormément.
En vol avec des charges et le plein, il est pourtant nécessaire de recourir à la PC, que l’on prendra tout de même soin de moduler. Faute de quoi un simple virage standard à 180° cassera la vitesse au-delà du raisonnable. Le plein gaz sec permet d’atteindre, voire de dépasser légèrement des allures de l’ordre de Mach 0,85 à basse altitude en vol rectiligne avec la plupart des charges. Mais sans PC, l’accélération sera très longue.

Le vol à très basse altitude, que ce soit au-dessus du sol ou de l’eau, est un pur plaisir. Dans cette situation, jusqu’à Mach 0,9, l’avion est d’une stabilité exemplaire, ce qui rend presque l’exercice aisé. Avec un peu d’entraînement, on parvient assez aisément à faire un large virage à grande vitesse à 10m de la surface de la mer sans se faire peur. L’exercice est utile si vous attaquez un navire solidement pourvu en missiles surface-air à longue portée – le croiseur Moskva, par exemple – avec les bons vieux missiles anti-navire Rb04, sur lesquels le Viggen a dû compter pendant l’essentiel de sa carrière, avant que ne naisse le très évolué Rb 15. En effet, plaqué à 10m des flots ou moins, tant que vous resterez hors d’atteinte des défenses à très courte portée, il ne pourra pas vous arriver grand chose, quel que soit le nombre de S-300F que  la marine russe voudra bien gaspiller.

Mais si, à très basse altitude, il s’avère nécessaire de titiller la post-combustion, surveillez attentivement le témoin d’allure transsonique situé à droite de la planche de bord. Car dans ce régime aérodynamique très spécifique, notre Viggen gigote beaucoup, avec une tendance assez malsaine à piquer du nez. Ce trait de caractère est conforme à ce que l’on sait du vrai avion. Et autant le problème survient de façon assez progressive, autant quand on vole vraiment plaqué au plancher, on n’a guère de marge pour réagir et il vaut alors mieux prévenir que guérir.

Le modèle de vol n’est pas encore finalisé mais est tout à fait crédible dans l’ensemble. Quelques déverminages ont eu lieu à l’occasion d’un update du 3 février 2017. Ils ont notamment corrigé un problème de reconnaissance de l’axe de torsion pour les joysticks qui en sont pourvus, et des difficultés indues à orienter la roulette de nez au sol. Ladite roulette de nez n’est pas verrouillable, et si sa sensibilité au décollage a été atténuée par rapport à la modélisation initiale, cette phase nécessite tout de même une certaine vigilance.

Le système de navigation et d’armement (SNA)

Je vais être très clair: pas question de détailler toutes les facettes du SNA ici, il y en aurait pour des heures. Mais tentons une synthèse. Le cœur du SNA est l’ordinateur CK-37 (Central Kalkylator 37). Un ordinateur, un vrai, dont les modules sont contenus dans un rack encastré dans un logement ménagé à cet effet. Cette machine lie entre eux tous les systèmes de l’avion pour structurer le SNA, se nourrit des données que lui envoient les senseurs (Doppler, radioaltimètre, ADI, anémomètres) et réalise des tâches aussi variées que la navigation, le calcul de points de « popup » (où l’on grimpe après un vol TBA pour prendre sa visée), l’aide à la visée (y compris pour du bombardement en piqué-ressource), la programmation des armements les plus avancés (missiles anti-navires RB-15, conteneurs à sous-munitions guidés BK-90)…
A part la programmation du lave-vaisselle et le suivi de vos comptes bancaires, il ne manque pas grand chose.

Un module d’insertion de paramètres indique à cette merveille les données propres à la mission. C’est une cartouche que l’on insère dans un lecteur, à la manière d’une console de jeu d’avant l’ère du DVD. Ceci est simulé, et c’est par ce biais que votre Viggen prendra connaissance de ce que vous aurez paramétré dans l’éditeur de missions. Celui-ci s’enrichit d’ailleurs de quelques fonctionnalités propres à ce module. Et c’est en paramétrant le CK-37 pour la lecture de la cartouche que vous ferez la connaissance de l’interface qui vous lie à l’ordinateur. Il s’agit d’un clavier associé à un sélecteur de modes et à quelques commandes annexes, selon une logique que l’on retrouve dans pratiquement tous les SNA évolués.
La différence étant qu’ici, les commandes que l’on adresse à l’ordinateur sont des séries de chiffres. Evidemment, elles ne s’inventent pas. Heureusement, la communauté mouille le maillot et commence à diffuser d’excellents documents de référence permettant au simmer d’apprendre en s’amusant au lieu de s’énerver vainement devant l’affreux brouillon de manuel qu’on a cru bon de lui infliger (rancunier, moi?).

Il n’y a pas de centrale de navigation inertielle, et encore moins de GPS bien évidemment. Le SNA évalue la position de l’avion et des points de navigation en fonction des évolutions de l’appareil dans l’espace, telles que perçues par les divers systèmes tout au long du vol. C’est très précis. Peut-être même un peu trop. J’avoue ne pas avoir de certitude à ce sujet, c’est une simple intuition. Certes ça dérive, mais peu. Après des évolutions brutales, le SNA accuse le coup, les indications dans le HUD se font hésitantes, puis tout revient à la normale, et ça ne semble pas impacter la dérive, ce qui me pose question. A propos de dérive, on peut bien sûr recaler le SNA à vue, et même au radar. On aura même soin de le faire avant de délivrer l’armement en air/sol, ce qui nécessitera la planification soigneuse du point initial lors de l’édition de mission.

Le SNA prend aussi en compte les paramètres de vent, calcule les horaires de passage, etc. Tout cela est bluffant. J’avoue que je n’imaginais pas un tel degré de perfectionnement de la part du vrai avion, et la manière dont Leatherneck Simulations a restitué tout cela nous propose un voyage dans le temps assez spécial et, il faut l’avouer, extrêmement jouissif. Nous avons là un chasseur supersonique capable de s’intégrer dans un dispositif multijoueur où l’on coordonnera des attaques multi-sectorielles au timing rigoureux, afin de saturer les défenses ennemies.

Ce qui est aussi avantageux pour une attaque TBA à la bombe freinée que pour faire venir des missiles de tous les azimuts sur un croiseur de défense aérienne… Les armements les plus avancés, comme le RB-15 anti-navires et sa trajectoire programmable, ou encore le missile à sous-munitions BK-90, donnent un coup de jeune à ce formidable ensemble et lui ouvrent encore de nouveaux horizons.
Pour ce qui est des armements, on retrouve une vieille connaissance: l’AGM-65 Maverick, alias Rb 75 en Suède. Sa tête se contrôle au moyen du stick radar. L’image est projetée dans un petit écran cathodique disposé à droite du HUD, sur la casquette du tableau de bord. C’est mignon tout plein! Leatherneck a même représenté les aberrations chromatiques, preuve d’un sens du détail très poussé. Ah, j’oubliais! Il y a un pilote automatique à trois modes. Le premier vous accompagne tout au long du vol et supervise le travail des surfaces de contrôle. Le deuxième maintient une assiette, ailes à plat. Le troisième maintient l’altitude et les ailes à plat. Ces deux derniers modes sont assortis d’une fonction « virage standard ».

Conclusion

Il reste encore du travail avant que ce module soit finalisé. C’est une bêta: certaines choses ne fonctionnent pas encore, ou pas parfaitement. On citera au hasard les lance-leurres (en emport externe, tout comme le brouilleur), qui ne fonctionnent que marginalement, les missiles à sous-munitions BK-90, qui ne quittent parfois pas leur rail, le pilote automatique qui dévie un peu… Par ailleurs, votre serviteur n’en a pas complètement fait le tour: dissuadé par les mauvais démons qui hantent le manuel, j’ai ainsi renoncé très temporairement à explorer certaines fonctionnalités, comme par exemple le mode de détection d’obstacles au sol du radar.

Je n’ai pas eu le temps de m’intéresser au système d’aide à l’atterrissage par mauvaise visibilité T-ILS. Et je vous concède que le BK-37 a encore quelques secrets pour moi. Reste que ce Viggen est un sujet de grand intérêt, modélisé avec sérieux et dans un souci évident du détail. Pour bêta qu’il soit, je lui dois déjà pas mal d’heures de vrai plaisir, et quand je compare ce qu’il me reste à apprendre à ce que sait faire l’avion, je n’ai aucun doute sur l’espérance de vie de ce module dans mon disque dur. Vieux simmer usant les joystick depuis les années 1990, volontiers râleur et d’un naturel exigeant, je n’arrive pas à trouver une bonne raison de déconseiller ce magnifique module. Et en voyant les horizons jusqu’ici inexplorés que nous ouvre ce Viggen, on est sans doute en droit de rêver d’un avenir assez intéressant quant aux prestations des futurs modules pour DCS World. Et je ne dis pas ça uniquement parce que Leatherneck Simulations est en train de concocter un F-14…

Bons vols. Moi, j’y retourne!

Jean-Marc « Aquila » LAFON