Modélisation de systèmes

Être aux commandes d’un avion à commandes de vol classiques (non informatisées), ne veut pas dire moins de travail, au contraire car des systèmes complexes il y en a dans cet avion.
Les modélisations des différents systèmes, moteurs, circuits électriques, circuits hydrauliques sont tellement poussées qu’ils ne permettent pas les raccourcis et il est nécessaire de bien respecter les procédures décrites dans le manuel pour profiter du F1 dans la durée (de la mission).
Les manipulations de « quelques » interrupteurs et instruments sont indispensables avant de pouvoir mettre en route et décoller. Sans compter que la modélisation des pannes, qui est également de très bonne qualité (voir plus bas pour le moteur), saura se rappeler à vous quand vous ne respecterez pas les procédures ou les limites de l’avion.

Des systèmes « à l’ancienne ».

Bien qu’étant un avion des années 60-70, (mais qui a perduré jusque jusqu’à dans les années 2010), le mirage F1 modélisé dans DCS est de technologie finalement assez ancienne. Nous n’y trouverons ni centrale inertielle ni commande de vol électrique et à part le scope radar, pas d’écran type DDI ou MFD.
C’est un avion analogique, à l’ancienne !!

Sont modélisés sur ce module : (liste non exhaustive)

• • Le radar Cyrano 4,
  • La chaine de détection « RWR et lanceurs de leurres ALE-40 »,
  • Les radios (TRAP 136 et TRAP 137B),
  • Viseur optique (tête haute),
  • La radio navigation (tacan, VOR , ILS.. Je connais des pilotes de F-18 jaloux),
  • Transpondeur IFF navigation aérienne (pas de module d’interrogation ou de mode 4) pas encore fonctionnel,
  • Le système de gestion fuel, (comme le modèle CE n’a pas de capacité de ravitaillement en vol, il faudra attendre la livraison d’autres versions pour avoir une perche de ravitaillement fonctionnelle),
  • Systèmes électriques,
  • Systèmes hydrauliques,
  • Eclairages intérieur et extérieur (jour/nuit),
  • Autopilote.

Nous ne détaillerons pas tous ces systèmes ci-dessous, mais ils sont presque tous totalement fonctionnels ou en cours de finalisation.
Par exemple je n’ai pas encore testé l’IFF avec LOTATC (un soft fabuleux au passage 😉 )

Les systèmes hydrauliques

ils sont composés de deux circuits hydrauliques redondants, leurs pannes associées sont bien sur modélisées.
Ils gèrent les commandes de vols et les parties mobiles (train d’atterrissage, rudder, aerofreins, becs de bords d’attaques, spoilers et volets…).
Petite particularité, Le F1 est équipe de bec de bord d’attaque à gestion automatique pouvant être forcé en manuel en fonction des phases de vols.

Schéma Hydraulique dispo dans le manuel

C’est le seul automatisme car ici pas de commandes de vol électriques, mais un mixte « électrohydraulique en tangage et lacet et mécanique pour le roulis ».
Cela permet de profiter d’un « amortissement » en tangage et lacet (mais pas en roulis), rendant le pilotage plus confortable lors des grosses accélérations ou de changements brusques sur ces axes.
De plus concernant le tangage, un système nommé « Arthur » permet d’en limiter la sensibilité.
Trois positions « haute , basse et auto ». Ce dernier étant le mode de fonctionnement par défaut.
Arthur tient donc compte de l’altitude et de la vitesse de l’avion pour ajuster la sensibilité en tangage. Surement pour éviter des actions trop fortes et/ou des phénomènes de flottements à hautes vitesses.
Il y a également un système de durcissement de manche (DASH-POT), mais sans Joystick FFB il est difficile de savoir si il est modélisé ou pas.

un des panneaux gérant la « partie » Hydraulique

Les 3 axes de l’avion bénéficient de trim, le trim de roulis agissant uniquement sur les ailerons et non sur les spoilers. De plus, le trim de lacet dispose d’un mode anti-glissement automatique qui compense tout dérapage en vol stabilisé.
Les commandes de vols (et le modèle de vol du F1) sont encore des secteurs où Aerges travaille beaucoup, en particulier, sur les amortisseurs d’axes chargés d’atténuer les mouvements parasites et les effets induits.
Mais déjà l’avion est bien plus confortable à piloter qu’avant les dernières mises à jour.

Systèmes électriques

Aerges à ici aussi très bien fait le job. Tout est modélisé par rapport aux documentations disponibles, la gestion des circuits électriques (Alternateurs, batteries, systèmes de secours) : tout y est.
Les limitations de ces systèmes sont impactées par leur mode de fonctionnement (dégradé ou non).
Certains instruments et systèmes ne seront plus actifs en cas de panne électrique totale (assistance des commandes de vols , sorties des becs et des volets et pleins d’autres trucs qui vont vous manquer horriblement pour rejoindre le terrain le plus proche 😉
Une lecture « ardue de la documentation » vous sera nécessaire pour comprendre pourquoi vous avez finalement fini au fond d’un cratère ou au bout d’un parachute.

Schéma électrique dispo dans le manuel

Gestion carburant

Coté circuit carburant, le même soin fut apporté à sa modélisation. C’est cohérent, poussé et réaliste, (enfin d’après le peu qu’un simmer puisse le juger) par rapport à ce qui est annoncé dans la documentation).
Il semble que le boulot soit très proche de la réalité d’après certains « connaisseurs » de l’avion.
Avec un maximum de 7650 litres, le F1 peut parcourir plus de chemin que son ancêtre le Mirage III. Pour faire simple le F1 possède 2 réservoirs internes « nourrices », plus 1 réservoir d’accu de vol inversé qui assurent directement l’alimentation du réacteur. De plus quand un niveau défini de carburant restant dans ces réservoirs est atteint, les pompes de transfert réalimentent ces derniers via les autres réservoirs disponibles.
Suivant l’option choisie (Clean ou External Tanks) la priorité entre ces réservoirs « de stockage » est différente (voir documentation page 25). Ceci a pour but d’optimiser la position du centre de gravité suivant les configurations.

Circuit carburant (manuel Aerges)

Le F1-CE n’étant pas équipé d’une perche de ravitaillement en vol opérationnelle (voir astuce en début de test), Aerges à prévu de l’implémenter sur les modèles EE et M à venir.